Je sais très peu de choses sur elle donc je pompe mes infos sur le site cité précédement.

Au milieu des années 1970, la crise économique
liée à la production de pétrole contraint les
citoyens à faire des économies, notamment dans notre
hexagone qui ne dispose pas de cette ressource. On entre alors dans
le programme tout nucléaire pour la production d'électricité,
mais cette bonne vieille chère automobile continue de fonctionner
au pétrole. Problème. Pour limiter la consommation
du pays, les dirigeants décident alors d'imposer la limitation
de vitesse sur autoroute et la fiscalité, dont le calcul
intègre désormais la démultiplication de boîte
de vitesse, se renforce d'une vignette, avancée comme pour
sauver les retraites... Pas facile dans ce contexte d'exploiter
les performances comme argument de vente. Pourtant, Renault sort
en 1976, la 14, berline bicorps au dessin original qui a pour objectif
de concurrencer la Golf, reine du segment des compactes. Malheureusement,
pareil scénario catastrophe n'avait pas été
envisagé : la "poire", comme les publicitaires
l'on si intelligemment surnommée, est sans doute en décalage
avec les modes et finalement, deux ans plus tard, c'est la Renault
18 qui va faire les beaux jours de la marque sur tous les continents.

DESIGN
Définie en tant qu'engin de marketing, la Renault 18 a été considérée
en premier lieu comme l'argument "trois volumes" d'un constructeur
décidé à ne négliger aucune chance de vendre ses voitures, surtout
face au fiasco de la R14. En dépit d'une base technique empruntée
à la Renault 12 (produite de 1969-1980 !), la Renault 18
réunit un certain nombre de qualités appréciables
à l'époque. Esthétiquement, les lignes de la
18 sont plus douces et bombées que sur la R12 et la voiture
paraît plus grosse et plus solide. Sa carrosserie passe-partout
de berline 5 portes séduit le plus grand nombre. Au début
des années 80, la crise s'efface peu à peu et Renault
peut enfin sortir de ses cartons l'arme fatale : la R 18 Turbo,
première berline sportive familiale française capable
de concilier confort et performances ! Après la très
médiatique R5 Turbo livrée en petite série,
Renault poursuit l'aventure du turbocompresseur faisant de la 18,
la première voiture vouée à une grande diffusion dotée d'un tel
moteur. L'habillage spécifique de la "Turbo" lui
procure en outre un pouvoir de séduction inattendu. Les jantes
en alliage léger de la Fuego GTX 2 litres, au dessin futuriste,
équipées de pneus taille basse, et les becquets avant et arrière
assoient l'auto visuellement et dynamisent une ligne qui en a bien
besoin. De plus, avec ses deux carrosseries, berline et break à
partir de 1983, ainsi que sa gamme d'équipements complète
(cuir, climatisation, vitres électriques), la Renault 18 Turbo a
de quoi contenter les clients les plus exigeants. Si la finition
ne dépasse pas une honnête moyenne, la qualité
de présentation est relativement luxueuse à l'exception
des plastiques durs et noirs brillants de la console. Enfin, la
18 Turbo profite des sièges baquets très confortables
de la Fuego, bien qu'un peu trop mous, avec en option une sellerie
cuir intégrale du plus bel effet. Au millésime 1983,
la Renault 18 Turbo abandonne le spoiler avant au profit d'un meilleur
Cx mais par contre, elle s'habille d'un nouveau bouclier en matière
synthétique. Si en performances pures, la nouvelle turbo 125 ch,
commercialisée à cette occasion, peut soutenir la
comparaison avec une BMW 320i, du point de vue esthétique, finition
ou présentation générale, elle ne "fait pas le poids". Mais elle
n'affiche pas le même prix non plus, ne l'oublions pas! Au chapitre
des équipements, le nouveau système de verrouillage des portes à
distance apparaît en série pour l'année 83.
Bref, la Renault 18 se veut avant tout une routière rapide
et confortable, rôle qu'elle assume parfaitement bien.

MOTEUR
Avec sa culasse et son bloc en alliage léger, la base moteur de
la Renault 18 Turbo est apparue originellement sur la R16 TL. L'alésage
de 77 mm pour une course de 84 mm donnent à ce 4 cylindres
en ligne une cylindrée de 1565 cm3. L'architecture de ce
moteur à arbre à cames latéral entraîné par chaîne n'est
pas moderne, mais à défaut, largement éprouvée.
En revanche, la ressemblance s'arrête là puisque la
puissance passe de 66 ch à 110 ch au même régime de 5.000 tr/mn,
tandis que le couple maximal bondit de 11,3 mkg à 3.000 tr/mn à
18,5 mkg à 2.250 tr/mn. Cette impressionnante mutation est apportée
par l'adjonction d'un turbocompresseur, un Garrett comme sur la
R5 Turbo soufflant l'air d'admission dans le carburateur. Cela étant,
les techniciens de la Régie ont tout fait pour donner naissance
à un ensemble à la fois extrêmement efficace et parfaitement "civilisé",
puisqu'à la différence de la R5, la recherche de puissance
n'était pas fondamentalement prioritaire comme le prouve
la faible puissance de suralimentation de 0,6 bars. En conservant
un rapport volumétrique élevé de 8,6:1, les ingénieurs ont obtenu
une puissance raisonnable (70 ch/L) au profit du couple et de la
souplesse à bas régime, principale faiblesse des moteurs turbo.
Mais un tel rapport volumétrique n'aurait pas été
possible sans un brevet, revenant à Saab, de détection
électronique de cliquetis (par Quartz). Le calculateur électronique
enregistre l'apparition du phénomène au moment où la charge devient
trop importante à bas régime et l'information est transmise au calculateur
régissant l'allumage qui joue alors sur le calage de l'avance. Par
ailleurs, l'air comprimé en sortie de turbo est refroidi dans un
échangeur air-air avant de parvenir au carburateur, ce qui améliore
le remplissage grâce à une augmentation de la densité de l'air.
Au millésime 1983, une nouvelle 18 Turbo est arrivée sur
le marché avec un moteur de 125 ch à 5500 tr/mn, soit 15
chevaux supplémentaires obtenus par une pression de suralimentation
un plus élevée. Si la puissance augmente, le couple ne bouge pas.
Seule sa courbe est plus lisse et étendue que sur l'ancien
modèle, augmentant d'autant l'agrément d'utilisation. Dans
la pratique, à bas régime le fameux "temps de
réponse" de la turbine demeure perceptible. Ensuite,
la sensation d'accélération supplémentaire est nette mais elle s'effectue
malgré tout progressivement et sans brutalité. La boîte voit ses
rapports s'allonger sauf la première qui est plus courte. En conduite
sportive également, la boîte ne donne pas toutes les satisfactions
par son étagement curieux mais aussi par les craquements de sa synchronisation
déficiente. Avec un rapport poids/puissance de 9,45 et 8,32 Kg/ch
respectivement pour les 18 Turbo 110 et 125, la vitesse maxi atteint
188 et 198 Km/H et les accélérations sur le 1000m
D.A font état de 32,5" et 31,2", pour un 0 à 100 km/H en
11,8" et 11, 2". A vitesse constante, on relève une
consommation moyenne sur 100 kms de 6,5 litres à 90 km/h, 8 litres
à 110 km/h et 10 litres à 130 km/h. En fait, comparée à
ses rivales de l'époque de puissance comparable, la 18 Turbo
est finalement assez sobre, surtout lorsqu'on apprend à la
conduire sur le couple, sans pousser les rapports au rupteur.

CHASSIS
Pour l'ensemble de la voiture, qu'il s'agisse de la transmission,
des suspensions, des développements aérodynamiques, la Renault 18
Turbo va beaucoup emprunter à ses soeurs aînées, dont notamment
la 18 Diesel, le modèle le plus récent de la gamme et d'autre part,
la Fuego. C'est ainsi que l'on trouve la géométrie du train avant
à déport négatif et les freins commandés par un double circuit en
diagonale avec servo. Très confortable, la souplesse de la
suspension de la 18 Turbo permet d'envisager un long voyage sans
inquiétude particulière. Comme à l'accoutumée, ou presque, le confort
augmente avec la vitesse. Les revêtements médiocres seront plus
fortement ressentis à faible vitesse. En dépit de la puissance
et surtout du couple disponible, la motricité est bonne et bien
que la traction avant ne soit pas la panacée en la matière on a
depuis repoussé bien au-delà les limites ! Il est
vrai que les jantes larges et les pneumatiques "taille basse"
sont de nature à permettre une bonne exploitation des possibilités
du moteur. Parfaitement calme en ligne droite, la Turbo efface les
courbes à grand rayon avec une aisance presque déconcertante. Grâce
à la direction assistée sa maniabilité est supérieure à la moyenne
et les enchaînements, même courts, sont acceptés dans des bonnes
conditions. Néanmoins, cette option ne semble pas indispensable
dans la mesure ou le train avant n'a pas trop de poids à
supporter. Finalement, c'est le volant lui-même qui se montre
le plus désagréable concernant la direction. L'équilibre
au freinage est excellent. A partir de 1983, on note l'apparition
de disques de freins à l'arrière. Le comportement de la 18 Turbo
reste satisfaisant si l'on ne cherche pas à atteindre la limite.
C'est vers cette limite, déjà assez éloignée, que la plongée excessive
du train avant a pour effet de délester exagérément
l'arrière.