PAR

P.Derudder

Yvon59

2011

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LES TRANSPORTS BECQUET. (59)
Les premiers tracteurs avec ces cabines ultra légéres étaient équipés de moteurs Bernard de 150 cv, ils ont été remplacés par des moteurs Saviem JL 20 à moteur Somua de 150 cv et par la suite équipés de moteur Saviem à moteur Man de 200 cv., tous les tuyaux d'air et cables electriques étaient apparents la couchette était dans le couvercle blanc !!! qui servait de toit au dessus de la tête du chauffeur, un unique siège pour le conducteur était installé, à droite il y avait un coussin posé sur la caisse à outils, il ne servait qu'au personnel de l'entreprise l'auto-stop étant interdit.

Les camions n'avaient pas de béquilles, pas de roues de secours, pas de plaques d'immatriculation ni de feux à l'arrière du tracteur, 2 feux rouges à l'arrière de la semi.

les cabines étaient fabriquées avec de la fibre de Polyester cette matiére pouvait étre travaillée facilement, je me souviens avoir vu au garage Becquet de St Pol sur Mer ( j'ai roulé pour Becquet pendant 1an et demi environ) donc je me souviens avoir vu effectué une réparation sur une aile abimée, il n'y a avait pas besoin de démonter l'aile il suffisait de découper le morceau abîmé et de le remplacer par un autre morceau en bon état moulé à l'avance, la soudure se faisait à l'aide d'une colle faite à partit du même produit , il suffisait de le faire chauffer pour obtenir une colle.

Toujours probablement dans le but d'alléger le tracteur le capot moteur ne recouvrait que celui-ci, le reste était à l'air libre comme la colonne de direction etc. etc.

À remarquer aussi la position du pare-brise celui-ci est penché vers l'avant, c'était pour limiter l'éblouissement , ce qui n'était pas faux par ailleurs. Les autres parties de la cabine devaient être des tôles d'aluminium (comme sur les portières) ces plaques d'aluminium étaient rivetées sur l'encadrement de la portière.

Personnellement je me suis contenté de faire du régional avec ces camions, mais certains parcouraient toute l'Europe à une certaine époque.
J'allai ravitailler les navires au port de Dunkerque, Calais et Boulogne où je faisais des livraisons de fioul lourd sur les usines textiles de Roubaix Tourcoing.

Voilà tout ce que je peux dire pour le moment sur ce véhicule qui représentait une époque héroïque du transport moderne, car c'est à partir de ces transporteurs (Comme Becquet et Lohéac, par exemple) qui se sont attaqués à minimiser le poids des camions qu' a commencé la politique qui consistait à faire des économies sur le poids mort de ceux-ci.

Ah j'allais oublier quelque chose de très important... Chez Becquet il y avait une régle qui consistait à demander aux chauffeurs de s'arrêter tous les 50 km pour taper sur les pneus avec un marteau pour s'assurer que ces pneus ne se dégonflaient pas ... Les anciens de l'époque se souviennent très bien de s'être foutu parfois de notre G.... à nous voir faire tous les 50 km le tour du camion et de taper sur chacun des pneus à tour de rôle, c'est pas les ragots et les mises en boite qui ont manqué ! ! !

Mais attention les 50 km s'était bien précis et les lieux d'arrêt prévu à l'avance, un exemple : en quittant la BP à Dunkerque il fallait s'arrêter sur la droite face au café prés du passage à niveau à l'entrée de Caëstre (donc à partir de la BP et par la route à cet endroit-là à l'entrée de Caëstre, il y avait 50 km) pourquoi on pouvait être aussi affirmatif, pour une raison très simple, chaque parcours qui devait être effectué par un camion était d'abord parcouru par le chef des chauffeurs avec une 4L de la boutique celles-ci étaient équipée comme tous les camions d'un mouchard (c'était le nom de l'époque de cet engin) donc le chef des chauffeur avec sa 4L faisait entièrement le parcours juste à l'entrée de l'usine où il fallait livrer et faisait le retour de la même façon en s'arrêtant également tous les 50 km en simulant (moralement) le tour du camion pour taper sur les pneus (pour voir le temps qu'il fallait) j'ai oublié aussi de préciser que chez becquet il y avait des endroits limités déjà limités à 50 km ( ou 30 ou 40 méme... à vérifier) à l'heure (comme le carrefour de l' Hazewinde) ou pour ceux qui connaissent pas en venant de Dunkerque à la sortie de Saint-Sylvestre Capelle à l'endroit où il y a un rond point Maintenant.

Dans toutes ces manoeuvres et ces ralentissements étaient effectués par le chef chauffeur avec sa 4L et à son retour au garage la bande mouchard était enlevée précieusement et je ne sais pas par quel procédé, elle était recopié sur un papier transparent, papier que l'on appelait à l'époque " papier beurre" car il ressemblait beaucoup au papier qui emballait le beurre de l'époque.

Donc cela donnait un tracé complet et très détaillé du parcours avec notamment les arrêts pour taper sur les pneus et les endroits à vitesse limitée par le transporteur lui-même (ces endroits étaient reconnus comme des points chauds et très dangereux, pas faux non plus car ce carrefour de L' Hazevinde à été à la base de beaucoup d'accidents)

Donc quand un chauffeur devait livrer un client, la veille au soir ou le matin avant de partir il fallait se rendre dans un local où il y avait des petites casiers ,il suffisait d'y prendre les documents qui correspondaient à l'itinéraire que nous allions faire pour livrer ce client et pour le chargement et le parcours à emprunter. Inutile de préciser que les endroits pour vérifier avec le marteau la pression des pneus étaient bien indiqués.

Si par malheur le chauffeur tombait sur une route barrée pour travaux ou pour un accident il fallait absolument relever le numéro des départementales empruntées par cette déviation ou le nom des rues si c'était en ville pour justifier les kilomètres en plus fait sur l'itinéraire prévu.

Retour en fin de journée comme partout il fallait rendre les documents avec la partie concernée de la bande du mouchard et c'est là qu'intervenait là bande faite sur papier transparent , il suffisait de prendre cette bande transparente et de l'appliquer sur celle remise par le conducteur et le tracé de cette bande du chauffeur devait correspondre avec celle faite sur le papier transparent d'où l'importance de bien relever le parcours des déviations car sinon il y avait anomalie avec la bande d'origine.

Pour terminer et il faut préciser que les travaux routiers prévus à l'avance par les ponts et chaussées étaient signalés sur nos feuilles de route ainsi que la déviation à emprunter ( ces infos provenaient des ponts et chaussées de l'époque).

Voilà tout ce que je pouvais dire sur cette entreprise qui à l'époque faisait partie des entreprises novatrices et qui étaient surtout conscientes que le transport des matières dangereuses est un problème ou il ne fallait rien laisser au hasard. C'est d'ailleurs pour cela qu'un nouveau chauffeur embauché devait passer plusieurs semaines au garage à travailler à rénover ces tracteurs et à apprendre aussi à se dépanner soi-même, il fallait aussi savoir remplacer soi-méme des pneus avec des mesures de sécurité de l'époque et qu 'il fallait connaître pour éviter des accidents, comme par exemple regonfler un pneu après remontage en positionnant contre le mur la face où était situé le cerceau pour éviter que si le cerceau était mal positionné sur la jante venait à sortir brusquement le fait de le positionner face au mur et éviter de le prendre en pleine figure et de se retrouver à l'hôpital, fallait pas oublier non plus de se mettre sur le côté au cas où le pneu venait à éclater.

Ce sont des choses qui pourraient paraître simples à notre époque, mais en ce temps-là il n'y avait rien d'autre pour se protéger des accidents de ce genre que le " réflexe " permanent de se garantir.

Je tiens aussi à préciser que rentrer chez Becquet, c'était d' abord " rentrer dans une famille" .

Yvon59

Les photos et les textes ci-dessous sont publiées avec l'aimable autorisation de Philippe Derudder qui disposent des droits nécessaires pour leur publication.

Les premiers 6 roues Bernard n'avaient qu'une porte du côté droit, il y avait une trappe sur le toit pour passer directement du poste de conduite au poste de chargement.

Ces photos doivent dater des années 50 à 60 pour les premiéres.

C'est un Bernard 150 cv comme celui en photo qui a été transformé en tracteur 4 essieux (2 à l'avant) avec la semi du Diamont mais qui n'a jamais été homologué.
Un Diamont.
Le Diamont avec son poids à passé à travers le pont de Bergues.

A l'intérieur de cette cabine une pompe permettait d'envoyer pour démarrer le moteur ( surtout l'hiver) du start pilote dans le filtre à air sans qu'il soit nécessaire de lever le capot.

A remarquer l' accés sans probléme au moteur lors du basculement du capot.

Les Saviem SM avaient une calandre spéciale "Becquet"
Berliet Esso
JL20 Esso.
Les Berliet avaient un capot entièrement basculant.
Pour la petite histoire:
Becquet envoi par la route un tracteur Saviem JL 20. Il passe devant la gendarmerie de Wormhout, et là, le chef de gendarmerie voit passer le tracteur. Ce chef était anti-camions. Il lance à sa poursuite 2 motards qui rattrapent le tracteur à Bergues. De suite, mise en fourrière et pour cause:
Pas de plaque de police, aucuns feu arrière.....Becquet a dû envoyer une semi porte engin pour pouvoir finir la route...